Кадьяк, Аляска — На авиабазе Кадьяк береговой охраны 127-метровый корабль “Страттон” зажало в порту тонким слоем льда, наросшим за ночь в январские морозы. Корабль, который носит имя первой женщины-офицера Береговой охраны Дороти Страттон, не предназначен для работы во льдах: его порт приписки — Аламеда, штат Калифорния.
После службы в Индо-Тихоокеанском регионе его перебросили на Аляску вынужденно, из-за доступности.“Скоро взойдет солнце, и лед наверняка растает”, — предположили сидящие на открытой палубе младшие офицеры. И все же командир приказал местному буксиру разбить лед в порту на пластинчатые осколки, после чего “Страттон” отвалил и взял курс на Берингово море.
За последнее десятилетие, когда таяние льдов открыло новые возможности для рыболовства и добычи полезных ископаемых, Арктика превратилась из зоны сотрудничества в зону геополитических потрясений: свое присутствие расширяют Россия, Китай, Индия и даже Турция, пестуя глобальные амбиции. И сейчас США выступают в роли догоняющего в регионе, где когда-то имели значительное влияние.
Один из неофициальных девизов Береговой охраны: “Мы сделаем больше за меньше”. В результате, как и следовало ожидать, США столкнулись с серьезной нехваткой ледоколов, необходимых для работ в Заполярье. Как следствие, задачи в борьбе за северные широты приходится выполнять кораблям вроде того же “Страттона”, не годящимся на роль ледокола. За те 16 дней, что я провел на борту “Страттона” в этом году, он единственный из кораблей береговой охраны выходил в Берингово море. Кроме него никто не проводил ни инспекций на борту рыболовных траулеров, ни учений с экипажами поисково-спасательных вертолетов — и не стерег морскую границу с Россией.
Хотя экипаж “Страттона” с задачей справился, оборудование подкачало. Даже краткая экскурсия по кораблю пролила свет на оперативные ограничения и нехватку ресурсов Береговой охраны. Если Вашингтон не изменит свой подход самым решительным образом, “Страттон” рискует остаться единственным микрокосмом американского присутствия в Арктике: некогда господствующая сила уже не в состоянии успешно отстаивать свои интересы в стремительно меняющемся регионе.
В годы холодной войны США активно вкладывались в Аляску, видя в ней важнейшую часть будущего страны. Среди этих капиталовложений значительной вехой стало строительство Далтонского шоссе в 1974 году, которое открыло путь к спорному Трансаляскинскому трубопроводу и позволило США стать крупным игроком в мировой нефтеторговле. Признавая за Аляской роль стержня национальной обороны, лидеры также вложили значительные средства в ее безопасность. В 1957 году США начали эксплуатацию северного рубежа дальнего радиолокационного обнаружения под названием “Линия Дью”, а в 1958 году было основано Североамериканское командование воздушно-космической обороны.
После распада Советского Союза эти меры показались избыточными. Север снова стал территорией партнерства между странами региона: одни нарекли этот период “арктической исключительностью”, а норвежцы придумали девиз “Высокие широты, низкая напряженность”.
Но на рубеже тысячелетий, уже при президенте Владимире Путине, Россия стала вести себя в Заполярье более напористо: развернулась обширная модернизация военных объектов времен холодной войны, а испытания гиперзвуковых боеприпасов участились. В 2007 году российские водолазы установили на морском дне под Северным полюсом национальный флаг. Россия не единственная проявила живой интерес, и вскоре даже страны далеко из-за пределов региона захотели в нем поучаствовать. Китай расширил свой ледокольный флот и даже начал было финансировать инфраструктурные проекты Полярного Шелкового пути (ПШП) в Скандинавии и Гренландии (хотя этим попыткам Запад вскоре поставил заслон). Даже Индия недавно разработала свою первую арктическую стратегию, а Турция ратифицировала договор, по которому ее граждане получили коммерческий и туристический доступ к Шпицбергену — норвежскому архипелагу в Северном Ледовитом океане.
Однако все последнее десятилетие США неизменно отставали, вместо этого сосредоточившись на проблемах на Ближнем Востоке, в Южно-Китайском море и на Украине. Американская система раннего предупреждения в Арктике устарела. Необходимая прибрежная инфраструктура на Аляске, с помощью которой климатологи прогнозируют тайфуны, так не была установлена — правительство штата и федеральное правительство сочли ее непозволительной роскошью. В 2020 году пожар в моторном отсеке единственного арктического ледокола Береговой охраны чуть было не сорвал научные планы в Северном Ледовитом океане. Два года спустя доклад генерального инспектора Министерства обороны выявил существенные проблемы со структурной целостностью взлетно-посадочных полос и казарм на американских базах в Арктике и субарктической зоне.
До недавнего времени американские политики ничуть не интересовались восстановлением утраченного ноу-хау в Заполярье. Вырабатывать целостную арктическую стратегию законодатели и военные командиры начали лишь три года назад — после того, как Вашингтон заметил успехи Китая и Россия. И это невнимание не прошло бесследно.
В ходе недавнего патрулирования на “Страттоне” последствия задержки проявились сполна. Экипаж только вернулся из жаркого климата Индо-Тихоокеанского региона и никак не мог привыкнуть. Стойкие моряки научились обрабатывать патрульные катера и вертолетные площадки специальной противообледенительной смесью, придуманной методом проб и ошибок. Кают-компанию украсили “веселенькой” подсветкой, чтобы повысить уровень серотонина и помочь экипажу пережить короткие световые дни. Но команда редко ее включала: естественного света в этих широтах — всего несколько часов в сутки, иллюминаторов на корабле мало, и дополнительное освещение все равно не играет большой роли.
Береговая охрана — пожалуй, самый запущенный вид вооруженных сил США. Ей прискорбно не хватает ресурсов, особенно в Арктике и прилегающих регионах, где системные пробелы подрывают великодержавные чаяния США.
Прежде всего ограничен сам ее ледокольный флот. У США имеется лишь два действующих ледокола. Из них в Арктике используется лишь один, “Хили”. Другой, “Полярная Звезда” (Polar Star) работает главным образом в Антарктиде. Для сравнения, Россия, чье побережье Северного Ледовитого океана гораздо протяженнее, имеет в своем распоряжении более 50 ледоколов. Даже у Китая есть два корабля, способных выполнять задания в Заполярье, и еще минимум один будет готов к следующему году.
Представители Береговой охраны и Министерства обороны США неоднократно заявляли Конгрессу, что для нормальной работы требуется минимум шесть ледоколов, три из которых должны иметь как минимум такие же возможности, что и “Хили”, который несет службу уже 27 лет. Из-за нерадивого управления и нехватки средств программа выбивается из графика почти на десять лет. Как сказал мне один бывший дипломат: “Стратегия без бюджета — считай, галлюцинация”. Предполагалось, что первое легкое судно по программе Polar Security Cutter будет сдано уже в этом году. Однако, как сообщили мне чиновники, сроки сдвинулись как минимум до 2030 года.
“Как только мы получим соответствующий проект, пройдет несколько лет — минимум три года с лишним — чтобы начать и завершить работу над кораблем, — заявила Конгрессу в апреле прошлого года комендант Береговой охраны адмирал Линда Фэган. — Я бы назвала вам дату, если бы могла”.
Главное контрольное управление правительствадавно предупреждало, что правительство и военные США, включая Береговую охрану, допустили серьезные просчеты касательно работы в Арктике. Во-первых, процесс закупки новых кораблей для Береговой охраны затруднен постоянными изменениями в конструкции и неспособностью заключить контракт с компетентными корабелами. Более того, Счетная палата обнаружила в докладе за 2023 год, что разночтения по Арктике внутри Госдепартамента и неисполнение обязанностей Береговой охраны по устранению пробелов в возможностях “препятствуют реализации арктических приоритетов США, изложенных в стратегии 2022 года”.
При этом на карту поставлено гораздо больше, чем просто национальная безопасность. Арктика имеет для США еще и огромное экономическое значение. Одно лишь Берингово море обеспечивает США 60% вылова рыбы, не говоря уже о значительных доходах от нефти и природного газа. Присутствие в Арктике также важно для достижения поставленных климатических целей. Сокращение или полное устранение выбросов углекислого газа, метана и сажи в Арктике защищает территории, улавливающие углерод, такие как тундра, леса и прибрежные болота.
Командиру “Страттона” капитану Брайану Краутлеру эти проблемы хорошо знакомы. Он, ранее служивший на арктических судах, оказался чуть ли не идеальным человеком для нового, незнакомого задания. После того, как досмотровую команду пришлось отозвать из-за сильного волнения на море и обледенения на палубе, Краутлер посетовал на ограничения в работе. “Мы — арктическая страна, которая не знает, как ею стать”, — сказал он.
“Страттон” совершил свой первый заход в Уналашку — сонный рыбацкий городок, где расположен порт Датч-Харбор. Вывески в Уналашке гласят: “Добро пожаловать в коммерческий рыболовный порт №1 в США”. Порт фактически забыт Вашингтоном и федеральными властями, но повсюду видны свидетельства его былого значения для национальной безопасности США: вдоль дорог стоят бетонные доты времен Второй мировой войны, а сопки вокруг гавани испещрены траншеями.
Вашингтон отвернулся от Арктики, и Аляску, и ее коренные общины ждало отчуждение. Мэр Уналашки Винсент Тутяков особенно разочарован переменами. Вашингтон обещал расширить доступ к федеральным ресурсам в поддержку коренных общин, но при этом увильнул от ответственности за инициативы по очистке окружающей среды и не смог принять адекватных мер против перемены климата.
Федеральное правительство и власти штата практически отказались от всех возможностей развития в Уналашке, а инициативы от рыбоперерабатывающих заводов до проекта геотермальной энергетики забуксовали из-за вялой реакции Министерства энергетики США на открытый призыв собственного арктического управления о дальнейшем финансировании. “Понятия не имею, чем они там занимаются”, — сказал Тутяков о государственных и федеральных ведомствах.
Что еще хуже, Инженерный корпус армии США развивает глубоководный порт в Номе на севере Аляски — вместо того, чтобы строить инфраструктуру возле Уналашки, ворот в американскую Арктику, куда заходят несколько патрульных кораблей, которым поручено обеспечивать ее безопасность. Похоже, за этим стоят преимущественно экономические соображения и запросы круизных линий: в Уналашку туристические суда не заходят.
Пренебрегая инвестициями в места вроде той же Уналашки, США ограничивают свои шансы на экономический рост. Регион мог бы обеспечить мощные достижений в области “зеленого” энергетического перехода или облачных вычислений — но без инвестиций этот потенциал пропадет втуне.
В прошлом году США попытались возродить атрофировавшиеся возможности. Они приблизились к тому, чтобы утвердить Майка Сфраги первым послом США по особым поручениям в Арктике. В марте Корпус морской пехоты и ВМС США приняли участие в учениях НАТО в заполярных регионах Финляндии, Норвегии и Швеции. В январе Министерство обороны США провело диалог в преддверии пересмотра арктической стратегии, а в конце прошлого года Госдепартамент подписал ряд соглашений о сотрудничестве в сфере обороны со скандинавскими союзниками.
Однако предстоит пройти еще долгий путь. Побитый непогодой “Страттон” на якоре в гавани Датч-Харбор — красноречивая иллюстрация разрыва между арктическими амбициями США и их реальными возможностями. Его краска облезла от ветра и волн, а генератору нужны запчасти из Калифорнии. Основная часть команды вообще впервые на Аляске. Когда корабль зашел в порт, команда слонялась вокруг, глазея на белоголового орлана, севшего на нос корабля. После нескольких дней отдыха они снова отправились в опасное море.
“Я знаю, что мы должны делать больше за меньше, — сказал мне вестовой на борту “Страттона”, — но это сложно”.
Свежие комментарии