Самолет Су-25 — советский и российский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя и уничтожения малоразмерных вражеских целей на земле. Рассчитан на эксплуатацию минимально подготовленным летным и наземным составом. «Лента.ру» рассказывает о создании Су-25 и его боевом применении.

История создания

В 50-60-х годах ХХ века при министрах обороны СССР маршалах Георгии Жукове и Родионе Малиновском в военно-политическом руководстве Советского Союза считалось, что в будущей крупной войне главную роль будут играть Ракетные войска стратегического назначения, в том числе с применением ядерного оружия. Авиация должна будет лишь наносить удары по объектам в тылу противника, сея панику в его рядах и тем самым помогая своим наземным войскам.

Исходя из этой доктрины 20 апреля 1956 года штурмовая авиация в составе советских ВВС была упразднена и на ее место 17 мая 1957-го пришла истребительно-бомбардировочная, в которой важное место отводилось реактивным сверхзвуковым самолетам.

США же, которые в ходе своего вторжения во Вьетнам 1965-1973 годов столкнулись с нехваткой самолетов поля боя, приступили к разработке штурмовиков, в частности, A-10 Thunderbolt II.

В СССР тоже нашлись энтузиасты штурмовой авиации — сотрудники ОКБ Сухого Олег Самойлович, Дмитрий Горбачев, Юрий Ивашечкин и старший преподаватель кафедры тактики Военно-воздушной академии имени Ю. А. Гагарина полковник Иван Савченко.

В мае 1968 года Павлу Сухому показали проект самолета. Известный авиаконструктор его одобрил, заметив:

Эта тема приобретет союзников. Кроме того, не забывайте, что я во время войны разрабатывал самолеты-штурмовики: Су-2ШБ, Су-6, Су-8. Я считаю, что мы обязаны восстановить штурмовое направление в нашей фронтовой авиации

В 1968-м Научно-технический комитет Генерального штаба министерства обороны СССР дал отрицательный ответ по проекту, получившему в КБ Сухого индекс Т-8. Однако в 1969 году новый министр обороны страны маршал Андрей Гречко обратился с просьбой к министру авиационной промышленности Петру Дементьеву провести конкурс на легкий дозвуковой штурмовик.

Разработка и уточнение параметров

В состязании приняли участие аванпроекты ОКБ ведущих авиаконструкторов Советского Союза — Сергея Ильюшина, Артема Микояна, Павла Сухого и Александра Яковлева.

На первом этапе из конкурса выбыли Яковлев и Ильюшин. Последний во многом из-за того, что жестко настаивал на том, что штурмовику не нужно какого-то специального прицельного оборудования, зато он обязательно должен иметь стрелка для защиты задней полусферы. При этом Ильюшин ссылался на боевой опыт использования Ил-2 во время Великой Отечественной войны.

Перед вторым туром разработчики провели ряд встреч с представителями ВВС, выслушивая их рекомендации. Самойловичу был задан вопрос: почему в проекте отсутствует стрелок?

Авиаконструктор вспоминал:

Я объяснил, что в условиях современной ПВО самолет сможет осуществить максимум две-три атаки наземных целей. Воздушные бои в этих условиях над территорией противника маловероятны. Поэтому наличие стрелка неоправданно, вес стрелка целесообразнее направить на точные системы навигации и прицеливания

В ходе второго этапа конкурса КБ Сухого обещало максимальную скорость для штурмовика у земли не более 900 километров в час, тогда как КБ МиГ — 1200 километров в час.

Отвечая на вопросы, почему разработчики Т-8 предлагают более низкую скорость, чем конкуренты, сотрудники КБ Сухого отмечали, что для летчика-штурмовика, чтобы обнаружить и распознать с малой высоты небольшие наземные цели нужна скорость не более 600 километров в час. А если учесть, что глубина проникновения штурмовика за линию боевого соприкосновения составляет не более 50 километров в глубину, то на скорости 1200 километров в час пилот необходимую для атаки зону проскочит мгновенно.

Военным Т-8 нравился и летом 1971-го они предприняли последнюю попытку надавить на разработчиков.

Между Павлом Сухим и начальником Управления заказов ВВС генерал-лейтенантом Виктором Ефремовым состоялся напряженный разговор:

Вы — ателье, а я — заказчик. И если я прихожу к вам и заказываю брюки, которые мне нужны, вы обязаны их пошить, потому что я — заказчик и плачу деньги. — Но мы — ателье высшего разряда, и поэтому обязаны воспитывать вкус у заказчика. Сейчас в моде узкие брюки и, если вы закажете мне клеши шириной 42 сантиметра, я их шить не буду. — А вот другой генеральный конструктор соглашается пошить мне такие брюки. — Наш дальнейший разговор становится бесполезным. Давайте закончим и разойдемся

В итоге спор вокруг скорости штурмовика завершился компромиссом: обе стороны согласились на 1000 километров в час.

Летные испытания и начало производства

В ноябре 1974 года была завершена постройка опытного самолета, а впервые в небо Т-8 поднял 22 февраля 1975 года шеф-пилот КБ Сухого Владимир Ильюшин, сын авиаконструктора Сергея Ильюшина. На банкете по этому случаю первый заместитель главнокомандующего ВВС маршал авиации Александр Ефимов провозгласил тост: «За возрождение штурмовой авиации!»

С февраля по ноябрь 1975-го крылатая машина, получившая индекс Су-25, проходила летные испытания, участвуя в пуске неуправляемых ракет и стрельбе из встроенной и подвешенных пушечных установок.

В акте испытаний отмечалось, что самолет прост в управлении. Подчеркивалось:

Обладает широкими возможностями при действии по наземным и воздушным целям в тактической и ближней оперативной глубине обороны противника за счет многообразия способов применения в сочетании с простотой их реализации

Далее в судьбе штурмовика настало затишье, которое длилось до тех пор, пока генеральный секретарь ЦК Польской объединенной рабочей партии Эдвард Герек не обратился к фактическому руководителю СССР, генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Брежневу с просьбой о передаче Польше лицензии на производство Су-25.

Самойлович вспоминал:

Брежнев возмутился — а что это за самолет такой? Почему он ничего о нем не знает!? В кратчайшие сроки для генерального секретаря был подготовлен доклад, где виновными оказались, разумеется, мы: испытания идут тяжело... неизвестно, что получится из этого самолета... поэтому и не докладывали. Брежнев дал указание: немедленно готовить постановление ЦК КПСС и Совмина о создании самолета Су-25 и о передаче лицензии на его производство ПНР

29 июня 1977 года вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о полномасштабной разработке Су-25. В июне 1978-го начались государственные испытания штурмовика. С 1979 года одноместные «двадцать пятые» начали серийно производиться на Тбилисском авиационном заводе, с 1986-го на авиазаводе в Улан-Удэ приступили к выпуску двухместных учебных спарок Су-25УБ.

В Советском Союзе, а позднее и в Российской Федерации выпускались различные модификации «двадцать пятых», среди которых — буксировщик мишеней Су-25БМ, противотанковый штурмовик Су-25Т, модернизированные Су-25СМ и Су-25ТМ (Су-39), учебно-тренировочный Су-25УТГ — для отработки посадки с использованием наземных и палубных аэрофинишеров.

Конструкция и двигатели

Су-25 был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным крылом трапециевидной формы большого удлинения с 20-градусной стреловидностью. Фюзеляж самолета с боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками выполнен по схеме полумонокок эллипсовидного сечения. В конструкции штурмовика было применено большое количество титановых сплавов, что позволило обеспечить прочность и броневую защиту крылатой машины и в то же время снизить ее общий вес.

Кабина летчика была прикрыта броневыми плитами толщиной от 10 до 24 миллиметров. Лобовое противопульное остекление представляло собой прозрачный стеклоблок из триплекса толщиной 65 миллиметров. Пилот был практически полностью защищен от обстрела из любого стрелкового оружия калибра до 12,7 миллиметра, а также от осколков снарядов и ракет, а в наиболее опасных направлениях — и от ствольного оружия калибра до 30 миллиметров.

При нештатных ситуациях спасение жизни летчика обеспечивало катапультное кресло К-36Л. Чтобы избежать взрывоопасности встроенных и подвесных баков при обстреле, их внутренние объемы были заполнены быстронабухающим пористым пенополиуретаном.

Су-25 получил трехопорное шасси и парашютно-тормозную установку с двухкупольным тормозным парашютом ПТК-25 для сокращения длины пробега.

По обеим сторонам фюзеляжа в специальных мотогондолах были установлены два бесфорсажных одноконтурных турбореактивных мотора Р-95Ш, с силой тяги по 4100 кгс каждый. Позднее их сменили более совершенные двигатели Р-195 с увеличенной до 4300 кгс тягой.

Тактико-технические характеристики и вооружение

Длина Су-25 вместе с приемником воздушного давления составляет 15,36 метра, высота — 4,8 метра, размах крыла — 14,36 метра, масса пустого самолета — 9315 килограммов, максимальная взлетная масса — 17 600 килограммов, масса броневой защиты — 595 килограммов, скорость максимальная — 950 км/ч, практический потолок полета — 10 километров, максимальная дальность полета без подвесных баков на высоте — 640 километров, у земли — 495 километров.

Штурмовик вооружен встроенной двуствольной авиационной пушкой ГШ-30-2 с 250 снарядами. На самолет может быть подвешено четыре контейнера с 23-миллиметровыми двуствольными пушками ГШ-23Л, неуправляемые и управляемые ракеты, авиационные бомбы, кассеты с минами. Максимальная боевая нагрузка Су-25 составляет 4400 килограммов.

Боевое применение Су-25

Крещение «двадцать пятые» получили в боевых действиях в Афганистане в 1979-1989 годах. В условиях афганского высокогорья Су-25 с его высокой маневренностью и малым радиусом виража (от 450 до 500 метров) стал незаменимым самолетом для поддержки своих наземных войск.

Помогала штурмовикам и их относительно невысокая скорость, тогда как летчики скоростных Су-17 и Миг-21, разворачиваясь для очередного удара, часто визуально теряли на земле цель. Летчики-штурмовики среди прочих задач осуществляли с воздуха минирование, снижаясь иногда до 50 метров.

Наиболее эффективным оказался альянс пилотов Су-25 с экипажами Ми-8 и Ми-24. Вертолетчики наводили штурмовики на цель и прикрывали их, когда самолеты выходили из атаки. Уважение летчиков заслужила и живучесть «двадцать пятых», которые иногда прилетали на аэродром с почти полностью перебитой тягой управления или с сотней следов пуль в фюзеляже.

В ходе боевых действий из Су-25 было сформировано два авиаполка. Одним из известных летчиков, воевавших в Афганистане на «двадцать пятых» был будущий вице-президент РФ Александр Руцкой, дважды сбитый и каждый раз возвращавшийся к своим.

Постановлением правительства 31 марта 1987 года Су-25 был принят на вооружение ВВС СССР.

«Двадцать пятые» поставлялись во множество стран мира, как правило, социалистические или развивающиеся.

Су-25 участвовал в боевых действиях в ряде вооруженных конфликтов. В ирано-иракской войне 1980-1988 годов, в гражданских войнах в Анголе и Таджикистане, грузино-абхазской войне 1992-1993 годов, в карабахской войне 1991-1994 годов, первой и второй чеченских войнах, в войне в Конго 1994-1996 годов, в эфиопско-эритрейском конфликте 1998-2000 годов, в войне России с Грузией в 2008-м, в боевых действиях на Украине, в военной операции России в Сирии, во второй карабахской войне.

В настоящее время Су-25 различных модификаций находятся на вооружении ВВС России, а также используются в авиации 18 стран мира. Специальный аэромобильный комплекс наземного обслуживания АМК-8 обеспечивает автономное базирование штурмовика на ограниченно оборудованных грунтовых аэродромах.